澎湃新聞消息，從單純的車輛出口，到車企帶著產業鏈和技術出海，中國汽車出海迎來結構性改變。

9月5日，商務部部長助理李飛提出要積極支持新能源汽車等重點產品出口。在此之前，汽車企業已經在新能源汽車出口上做了大量布局。

在剛剛過去的8月份，比亞迪先后宣布進軍日本、荷蘭、德國、瑞典等市場，其近期的頻繁舉動，是當下中國車企出海的一個縮影，即憑借著中國車企在新能源汽車方面的優勢，逆向進入德國、日本這樣的傳統汽車強國。

咨詢機構弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan）大中華區執行總監張知為在接受澎湃新聞采訪時表示，“2021年我國新能源乘用車銷量占比全球總銷量的53%，新能源車是中國汽車出口彎道超車的絕佳機會?！?/p>

借著新能源汽車的東風，中國汽車出海的格局正悄然改變。

正在崛起的汽車出口大國

英國《金融時報》在近日的一篇報道中寫道，一個可能改變全球制造業結構的趨勢已經開始，這一趨勢就是中國作為汽車出口大國的崛起。

2021年，中國出口銷量實現201.5萬輛，同比漲幅達101%，在國際上僅次于日本的382萬輛和德國的230萬輛，超越韓國一躍成為世界第三。

值得一提的是，這也是中國汽車出口量首次突破200萬輛大關。而2010年到2020年間，中國汽車出口量一直在100萬輛左右波動。因此許多業內人士也把2021年稱作中國汽車出海元年。

數據來自中汽協，制圖：澎湃新聞記者 吳遇利

在汽車出口數據中，新能源車的表現十分亮眼。

中汽協數據顯示，2020年，中國新能源汽車出口近7萬輛，占汽車出口總量的7%；2021年，新能源汽車出口31萬輛，占比15.38%；而在今年上半年，新能源汽車出口20.2萬輛，占比達16.6%。

可觀的增長中，特斯拉的增量不可忽視。特斯拉上海超級工廠于2020年10月啟動整車出口業務，2021年出口量約16萬輛，為中國新能源汽車全年出口量貢獻了一半。

不過，即便刨除特斯拉出口量，2021年出口量仍在2020年基礎上實現了翻倍，增速依舊明顯。

新能源車出海：在“成本直道”上超車

上世紀70年代的石油危機期間，豐田等日本車企憑借著日系車優秀的節油技術拿下了美國市場。隨著近年來傳統車企“諾基亞時刻”的出現，同樣的窗口正擺在中國的新能源車企面前。

對于新能源車帶給中國車企的巨大機遇，也有不少業內人士認為這并不僅僅是一條“彎道”。

汽車行業資深分析師梅松林對澎湃新聞表示，新能源車在全球蓬勃發展的趨勢，是中國企業換道超車的好機會。

復旦大學管理學院應用經濟學系副教授劉明宇在接受澎湃新聞采訪時表示，通過新能源車來實現超車是一條“成本直道”。他表示，從傳統燃油車向新能源車的轉變，放大了中國在成本方面的優勢。從硬件來看，電動車零部件大幅少于燃油車，整車組裝難度大幅降低，就像手機一樣，中國在組裝方面有著明顯的成本優勢。

以電池為例，據麥肯錫測算，中國純電車型的續航價格比約為21公里/1萬元人民幣，而國際車型的續航價格比普遍約為11公里/1萬元人民幣。

不過同時，劉明宇也提到，在抓住成本優勢進行超車后，車企最終的優勢還是來源于技術。

愛馳汽車內部人士對澎湃新聞表示，7月份，愛馳累計出口海外642臺U5，同比增幅超8倍，是正式交付以來的單月出口數新高，“中國在電動汽車技術上的領先，以及我們在制造成本、使用成本上的優勢，都是在海外市場上的巨大競爭力?！?/p>

此外，中國新能源汽車在成長過程中開發出來的新商業模式也成為了出海的競爭力。蔚來汽車方面對澎湃新聞表示，蔚來的產品、服務和創新商業模式初步得到全球市場的認可。在挪威市場的所有訂單中，92%的用戶選擇了電池租賃方案。平均每四個試駕的用戶就會有一個最終訂車，試駕轉單率明顯高于國內。

準備運往歐洲的蔚來汽車，來自官網

張知為認為，中國在新能源車方面多個核心技術已位于世界前列。 “在此背景下，中國車企則可以憑借在新能源車方面的諸多先發優勢，在全球新能源車高速發展期，進軍海外市場，搶奪一定的市場占有率，扭轉我國在傳統燃油車市場上的劣勢?！?/p>

值得注意的是，中國車企的新能源技術出口也將啟程。

吉利汽車集團CEO淦家閱近日在業績會上介紹，吉利通過技術授權、訂閱、與本地車企合作等創新模式，將吉利的混動、純電等新能源技術與產品向全球輸出，加快全球化進程。

出海機遇期仍在

汽車產業是典型的全球性的產業。劉明宇認為，從大環境來看，目前雖然有逆全球化的勢頭，但窗口仍然開啟，中國企業有必要抓緊機遇。

他表示，中國的車企出海，背靠著良好的“根據地”，一個是龐大的國內市場，“汽車行業對規模有較大依賴，國內市場能夠有效攤 銷車企的固定成本和研發費用。”另一個是較為完整的產業鏈，“中國汽車產業配套較完整，還有產業集群優勢，可以大大降低物流和制造成本?！?/p>

負責某車企出口業務的李則（化名）對澎湃新聞表示，從技術方面來看，中國幅員遼闊，為新能源汽車的使用環境提供了豐富的樣本?！安煌谌加蛙?，新能源車電池受溫度影響比較大，我們的主機廠可以在海南島做測試、也可以去漠河做測試，車主的各種實際使用環境都有，我們的電池有著很強的競爭力?！?/p>

“當然，要走出去肯定還是要做好國際化、做好本地化?！崩顒t提到，“我們也遇到過特殊情況，有一款車的車機系統只在北歐某個特定地區會出現小問題。后來我們的團隊在當地不斷測試，才發現是因為有個零件無法在極寒天氣下工作，更換之后問題也迎刃而解。所以說如果你只做車輛的出口，在當地沒有自己的研發團隊、服務團隊，那只能說你還是一個簡單的制造商?！?/p>

張知為也認為，我國具備更加穩定且全面的汽車產業鏈，在全球供應鏈緊繃的狀態下，抗風險能力更強?！氨热缣厮估ツ耆虍a量中，就有一半車型來自上海工廠。同時，我國整體的原材料成本和人工成本也低于國際市場。另外，我國在新能源車布局上處于全球領先地位，綜合看，車型產品力還是要強于大多數國際車企，部分零部件的技術和供給都處于全球領先位置，外加上相對穩定的供應鏈、更低的綜合成本、更高的生產效率，也讓我國車企出海有了更多底氣?！?/p>

不過同時，張知為也提到，近些年來受新冠疫情反復、邊緣政治沖突、多國經濟形勢不明朗，使得海外市場對汽車的需求并不穩定。而且海外市場的開拓也需要大量時間和金錢的投入，包括市場營銷以及產品的適應性改進等等。我國車企出海不僅要面對陌生的市場環境，還要面對強勁的競爭對手，若海外銷售目標在初期就不達預期，可能會讓國內車企對海外投資變得保守。

中國汽車品牌出海的試探

對于中國汽車出海問題，中博聯智庫特聘專家、汽車分析師張翔對澎湃新聞記者表示，這一問題需要理性看待。

他分析說，“中國出口的汽車里面，有很大一部分是國際品牌在出口的。例如特斯拉并不屬于中國本土品牌，再如東風易捷特，是東風汽車和雷諾-日產聯盟組建成立的合資公司，也并非自主品牌。這方面，我們跟日本、歐洲有差距，日本、歐洲、韓國出口，是把它的品牌大規模出口，但我們國家目前自主品牌的出口數量還是比較少，處于初期?！?/p>

不過近年來，隨著新能源車的強勢崛起，在品牌出海上，已有不少中國車企開始嘗試深入的布局。

2021年5月6日，蔚來發布挪威戰略，正式進入挪威市場，邁出海外市場第一步。據蔚來汽車此前透露，2022年，蔚來的產品與全體系服務將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地，計劃于2025年覆蓋超過25個國家和地區。 對于蔚來的全球化，李斌更希望可以穩扎穩打，“不要期望一炮而紅，有這樣期望的，都會死得比較難看。”

蔚來汽車挪威門店，來自官網

小鵬汽車出海同樣從挪威啟程，在宣傳上與國內一樣突出智能屬性。

2020年12月，小鵬向挪威市場交付首批G3車型，隨后小鵬P7、P5也都先后進入了歐洲市場。小鵬汽車CEO何小鵬曾表示，中長期來看，小鵬的目標是發展成為全球汽車制造商，海外市場將貢獻一半的汽車交付量。對于小鵬汽車的出海戰略，何小鵬表示，小鵬的出海核心就是以發達國家為主，并將堅定地做好品牌To C。同時他也直言，“出海要有10年的部署和準備決心，包括豐田等前輩企業他們實際上都在全球化上做了10年甚至以上的時間?！?/p>

小鵬汽車荷蘭門店，來自官網

這些車企的出海都有著一個明顯的共同點，即在品牌全球化布局上的探索。劉明宇認為，品牌出海的著眼點應放在“全球化”上，“要有全球競爭力，就必須成為一個全球品牌。其實許多世界知名車企都經歷過多次易手，只能說他的出生地是某個國家，但品牌已然是全球品牌、公司本身也成為了跨國企業?！?/p>

梅松林表示，無國內市場做不大，無國際市場做不強。2.0時代的中國品牌（燃油車時代為1.0，新能源車時代為2.0）既要做大規模也要做強品牌。有規模才能活下去，有品牌才能溢價，兩者缺一不可。

“在汽車1.0時代，中國車企基本上車企出口貿易的方式，由當地的合作伙伴代理銷售，并沒有充分樹立起自己的品牌。在2.0時代，應該嘗試像在國內市場一樣創建品牌，賣車的同時樹立起品牌，獲得當地市場的認可?！泵匪闪终f道，“投入較大、學習成本也很高，但這條路必須要闖。好在中國智能手機產業已經趟出一條路，值得中國智能新能源車產業學習借鑒?！?/p>

原標題：中國新能源車出口激增！特斯拉貢獻過半，國產車企如何彎道超車